電気自動車（ＥＶ）を電力需給調整に活用するＶ１Ｇ／Ｖ２Ｇの導入可能性を、ステークホルダーである系統側、ＥＶユーザー側、ＶＰＰ事業（アグリゲーター）側のそれぞれの視点から評価した。系統側のメリットやＥＶユーザーの受容性はあるが、現時点では、システムコストが高く、低速カテゴリの需給調整市場からの収入のみによるＶＰＰ事業の成立は難しい。自立的な事業成立には、システムコストの低減、制度設計による支援、事業者側の工夫が必要である。
 

九州Ｖ２Ｇ実証で評価

 
　ＥＶを電力需給調整に活用するＶ２Ｇ（ビークル・ツー・グリッド）は、再生可能エネルギーの出力変動を緩和する手段として期待されている。しかし、その導入可能性の評価は行われてこなかった。当所は、経済産業省・資源エネルギー庁補助事業である「九州Ｖ２Ｇ実証事業」（２０１８～２０年度）に参画し、Ｖ１Ｇ／Ｖ２Ｇの導入可能性を、系統側、ＥＶユーザー側、ＶＰＰ事業（アグリゲーター）側のそれぞれの視点から評価した。Ｖ１Ｇは、ＥＶへの充電のみを需給調整に活用する方策であり、Ｖ２Ｇは、ＥＶへの充電に加えて、ＥＶの蓄電池から電力系統への放電を、電力需給調整に活用する方策である。

　初めに、系統側の評価として、九州全域の将来のＥＶ普及台数を１２０万台と想定し、当所既開発のＥＶ交通シミュレーター（ＥＶ―ＯＬＹＥＮＴＯＲ）を用いて、個々のＥＶの走行や充電行動をシミュレーションすることで、九州全域のＶ１Ｇ／Ｖ２Ｇによる需要創出量を評価した。駐車中ＥＶの充電器への接続確率を１００％とした場合、軽負荷期の休日昼間において、Ｖ１Ｇでは最大３７万キロワット、Ｖ２Ｇでは最大１３０万キロワットの需要創出ができることが分かった＝図１。Ｖ２Ｇによる事前放電を行い、ＰＶ余剰電力を活用する上げＤＲを行うことで昼間需要を創出でき、年間ＰＶ出力制御量（キロワット時）の３７％を緩和できることが分かった（１７年度需要実績とＰＶ接続可能量８１７万キロワットを仮定）。

　次に、ＥＶユーザー側の評価として、全国のＥＶ所有者６６４人を対象にＶ１Ｇ／Ｖ２Ｇの受容性に関するアンケート調査を行った。その結果、７～８割のＥＶ所有者は対価次第でＶ１Ｇ／Ｖ２Ｇに協力可能とする一方で、電池劣化、ＥＶの蓄電残量が減ること（電欠リスク）、駐車時間の拘束の３点を懸念していることが分かった。今後、Ｖ１Ｇ／Ｖ２Ｇを社会実装するに当たり、懸念事項を解消し受容される事業モデルを構築する必要がある。
 

需調市場収入のみでは困難

 
　最後に、アグリゲーター側の評価として、ＥＶ（Ｖ１Ｇ／Ｖ２Ｇ）のほかに、家庭用ヒートポンプ（ＨＰ）給湯機、家庭用蓄電池の計３種類の小規模リソースを取り上げ、海外の需給調整市場価格を仮定して、三次調整力（２）市場を対象にした事業性評価を行った。想定条件下では、どのリソースについても事業価値は正ではなく、現時点ではシステムコストが高いため、市場からの収入のみによるＶＰＰ事業の成立は難しいことが分かった＝図２。リソース間で比べると、ＥＶ・Ｖ２Ｇ（逆潮流ＯＫ）の事業価値が最も高く、次いで蓄電池（逆潮流ＯＫ）、ＨＰ給湯機の順で事業価値が高い。小規模リソースを活用するＶＰＰ事業を成立させるには、システムコストの低減、制度設計による支援、事業者側の工夫（エネマネなど他事業と合わせるなど）が必要である。

　Ｖ１Ｇ／Ｖ２Ｇは技術的には問題ない水準にあり、今後、経済的に見合うサービスの選択と事業モデルを検討する段階に入る。しかし、自立的な事業成立のため、引き続き制度面からの支援（電池からの逆潮流を認める、職場充電環境の整備など）が必要である。研究課題としては、配電系統への影響を事前評価し対策を検討することが必要である。

電気新聞２０２１年１１月１日