カーボンニュートラル実現の牽引役と注目されるＥＶ（電気自動車）だが、２０２０年の世界での販売はおよそ２５０万台（筆者推計）にとどまる。９０００万台規模の新車総需要に対しては、まだ３％にも満たない。ただ、国別では昨年から顕著な販売増の動きも出ており、世界の自動車メーカーは中長期のＥＶ投入計画を相次いで打ち出している。
 

独メーカーの不正事件で一変

 
　主要国・地域の２０年のＥＶの販売動向を見ると、もっとも普及が加速したのは欧州（主要１８カ国の乗用車統計）だった。前年から２．１倍に増え、市場全体に占める比率は７．２％となった。こうした欧州でのＥＶブームは、乗用車の主流だったディーゼルエンジン車を巡り、１５年にＶＷ（フォルクス・ワーゲン）などドイツメーカーの排出ガス検査の不正が露呈したことが、ひとつの背景になっている。軽油を燃料とするディーゼル車は、ガソリン車より優位な環境・経済性能が評価されていたものの、この不正事件で一変した。その痕跡を消すかのようにドイツ各社はＥＶやプラグイン・ハイブリッド車（ＰＨＥＶ）への傾斜を強めているのだ。

　他方で欧州は元々、気候変動への意識が高く、ノルウェーのように国を挙げてＥＶに誘導するところもある。同国では年間１５万台規模の乗用車販売のうち、２０年は半数強がＥＶとなり、初めて過半に達した。ノルウェーの電源は水力発電が９割を超えるなど、ほぼ全量が再生可能エネルギーという事情もあって、政府は購入補助金など種々のＥＶ優遇策を打ち出している。２５年までにはＣＯ２（二酸化炭素）を排出しない車両しか販売できないように規制し、ＥＶや燃料電池車（ＦＣＥＶ）の実験的ともいえる普及へと突っ走る。

　販売規模では欧州を上回っているのが中国だ。同国ではＥＶだけでなくＰＨＥＶとＦＣＥＶを含めた「新エネルギー車」（新エネ車）の統計となるものの、２０年の販売実績は１３７万台（前年比１１％増）となった。中国は世界最大の新車市場であり、２０年の総需要は２５３１万台（同２％減）に達し、このうち５．４％がＥＶを中心とする新エネ車だった。

　その中国にはＥＶ専業最大手の米テスラが１９年に工場進出しているが、１００を超えるＥＶメーカーが乱立しているのも特徴だ。２０年７月には上海汽車集団と米ＧＭ（ゼネラル・モーターズ）の傘下にある専業メーカーが２万８８００元（約４８万円）と格安な軽自動車タイプの「宏光ミニＥＶ」を発売し、月間販売が２万台を超えるヒットとなっている。「世界の工場」の活力は、ＥＶの投入競争でも目が離せない。
 

巨大市場の日米は依然低調

 
　一方、新車市場で世界の２、３番手に付ける米国と日本でのＥＶ販売はまだ、低調だ。米国は２５万４０００台（同５％増）で販売比率は１．７％となった。大排気量のエンジンを搭載したＳＵＶ（多目的スポーツ車）などが好まれる国であり、そうしたニーズを満たすＥＶの登場はこれからだ。日本は主要国で唯一前年を下回る１万４６００台でシェアは０．６％と、現状では際立って低い。トヨタ自動車などがハイブリッド車（ＨＥＶ）の開発と投入で先行、その環境・経済性能が広く受け入れられており、ＥＶの出番には時間がかかっている。

　このように足元の国別の普及では温度差が大きいものの、世界のメーカー各社はＥＶなどクルマの電動化加速では、一斉にアクセルを踏んでいる。とりわけディーゼル車不正に手を染めた独ＶＷは、クリーンなイメージも託しながらＥＶへの傾斜を打ち出した。今年３月には３０年までに新車販売に占めるＥＶの割合を欧州で７割、米国と中国では５割以上とする方針を発表した。米国大手ではＧＭが２５年までに世界で３０車種のＥＶを投入するとともに、３５年までにはエンジン車とＨＥＶを全廃する計画としている。

　日本勢も相次いで電動車の強化に動いてきた。４月にはホンダが、４０年時点の世界販売を「５０年のカーボンニュートラル実現に向け、ＥＶとＦＣＶのみにする」（三部敏宏社長）と、現在の主流であるＨＥＶをも除外した思い切った策を表明した。続く５月にはトヨタが３０年に世界で８００万台の電動車を販売し、うちＥＶとＦＣＥＶは従来比で倍増の２００万台とする計画を示した。３０年代に向けた自動車産業の覇権争いは、ＥＶを主戦場として幕を開けたところだ。

電気新聞２０２１年６月２１日付